賈浩楠 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

注意看，這是一輛產(chǎn)自2016年的比亞迪秦EV車身銘牌：赫然寫著工作電壓633.6V。

按照如今業(yè)內(nèi)共識，工作電壓在500-950V之間的電動平臺都可以稱之為800V平臺。

比亞迪早在N年前，就在用800V平臺打造新能源車，而且工作電壓比很多如今的”800V平臺“都要高，例如小鵬G6的電池電壓是551V。

比亞迪官方宣稱：“其實2015年就已經(jīng)實現(xiàn)了，只是一直沒說而已?！?/p>

換言之，如今不標配就缺乏競爭力，各個廠家著重宣傳的800V平臺，是比亞迪近10年前玩剩下的東西。

那么我們就要替用戶提出更尖銳的問題：比亞迪的800V車，為什么充電速度就是上不去？

比亞迪的800V，啥情況？

按照比亞迪的官方說法，以及跑在馬路上無數(shù)輛符合行業(yè)公認標準的比亞迪車型來看，800V平臺其實早就在中國普及開了。

而且全憑比亞迪一己之力。

那為何比亞迪近10年從未宣傳過，反而叫如今的新勢力用這一技術點占領了用戶思維？

比亞迪工程院副院長凌和平這樣解釋：工作電壓本身是一種制程規(guī)格，就像我們家里的電壓，國內(nèi)是220V，日本是100V…沒什么特別的。

他的意思是，平臺工作電壓從技術上說，并不能作為區(qū)分電動車技術高低、補能體驗好壞的依據(jù)。就像我們無法說220V的市電，一定比100V更好用。

更進一步，凌和平還說，別說是現(xiàn)在的800V，就算是1000V、1200V電動車，對比亞迪來說依然0難度，馬上就能做出來。

好好好，比亞迪有800V，但大家肯定要質(zhì)問：

比亞迪的800V也不行啊~幾乎所有車型充電功率沒突破過60kW，跟現(xiàn)在功率動不動飆到200kW的超充，差遠了好么？

比亞迪的解釋是這樣的。

800V最早起源于“542”戰(zhàn)略，即百公里加速5秒以內(nèi)、全時電4驅(qū)、百公里油耗2升以內(nèi)。但要做到這樣的動力特性，就必須要800V工作平臺。

第一輛車唐DM，2015年上市，在電池放電、電機電驅(qū)、以及IGBT模塊，完全符合當今800V的技術要求。

但這是2015年，比亞迪有了800V的車，但市面上根本沒有800V的樁。甚至如今，絕大多數(shù)國標公共充電樁還是400V標準。

比亞迪也就出于成本和實用性考慮，沒上適用更大功率的充電模塊。

電池沒問題、電機沒問題、功率半導體沒問題，熱管理也沒問題…甚至比亞迪還說，炒得火熱的“5C”（充電功率是電池容量數(shù)字的5倍）電池，更是毫無難度。

技術早就有，只不過是公共基礎設施，拖了比亞迪800V體驗的后腿。

至于比亞迪這兩年新上的車型，立項開發(fā)起點至少也是在3年以前，當時“自建800V超充”的概念，行業(yè)內(nèi)根本沒有形成共識，更加沒成為產(chǎn)品的一大宣傳點。

所以2023年800V突然爆火，成了“沒它不行”的“尖端技術”，讓比亞迪十分哭笑不得。

當然800V超充的突然起勢，也在產(chǎn)品規(guī)劃節(jié)奏上，讓比亞迪吃了個虧。

于是，比亞迪有了這樣的應對方法。

比亞迪怎么解決充電問題

既然市面上絕大多數(shù)公共樁都是400V，那直接double，充電體驗，不就等效800V了嗎？

比亞迪的雙槍超充，登場了。

首發(fā)騰勢N7，后面騰勢D9，以及大部分王朝海洋換代車型，都會搭載。

很簡單，車兩邊各一個國標400V充電口，底層電池、熱管理模塊是800V標準，插兩把槍，充電速度直接起飛。

騰勢N7理論最大充電功率230kW，實際上已經(jīng)高過很多現(xiàn)在的800V車型。但是要注意，兩邊的400V接口是并聯(lián)關系，不是串聯(lián)。也就是通過大電流提高功率。

可以左右功率各一半，也能左右功率不同，甚至也能一邊超充一邊慢充，完全不挑樁。

重點在于，有多大功率盡管來，雙槍系統(tǒng)能用盡充電樁最大功率。

這個技術點最容易被質(zhì)疑的，是充電資源現(xiàn)在已經(jīng)很緊張，你開個比亞迪跑去還要占兩把槍，不怕人揍你？

比亞迪認為，兩把槍充一輛車的時間，肯定小于一把槍充兩輛車，實際上提升了充電站的流轉(zhuǎn)效率。

核心因素是下面這兩個公式：

P=UI，即總功率等于兩端的電壓乘以通過用電流。

W=I^2Rt，即系統(tǒng)發(fā)熱總作功（只考慮電阻）。

就是這么簡單，兩個初中物理課就學過的知識點。

充電快=功率大，這樣一來要么高電壓，要么大電流。但大電流會帶來更大的發(fā)熱量，所以做高電壓成了絕大多數(shù)新能源玩家的選擇。

但隨著充電時間延長，發(fā)熱量不斷累積，系統(tǒng)依然會自動降低電流來自我保護，這就是為何所有電車只能保持一段時間峰值功率。

所以一輛電車，無論你電壓多高，峰值功率做多大，電池溫度管理、散熱系統(tǒng)等等這些不行，依然只是“3秒真男人”，對用戶意義不大：0-80%這段電池電量區(qū)間充電花了不到1個小時，想要把最后這20%充滿，則還得再花半個小時到一個小時

而比亞迪的雙槍超充比“1槍充2車”更快，核心就是比亞迪敢于提高充電電流，發(fā)熱問題，或冬季低溫電池活性問題，比亞迪有獨創(chuàng)的技術解決。

兩個400V，其實不需要像像特斯拉那樣給充電樁也開發(fā)一套液冷技術它需要解決的是車端電池包的發(fā)熱問題。比亞迪研發(fā)了復合直冷技術，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，以及2套冷媒獨立控制系統(tǒng)，進行了補償式流道設計，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上。

當然，熱量有時候也不全然是個壞東西，例如在北方的冬天，零下二三十攝氏度的環(huán)境下，電池常常會因為太低溫而沒辦法充電。

其他新能源車，依靠在電池外部布局加熱膜、加熱板、冷卻液/冷媒管道等“暖寶寶”進行加熱，但加熱慢、能耗高、不均勻。

比亞迪程師認為，既然貼暖寶效果不佳，那不如利用整車高壓拓撲，驅(qū)動電池與電驅(qū)之間產(chǎn)生高頻脈沖電流，由內(nèi)阻產(chǎn)生焦耳熱，從而實現(xiàn)電池給自身加熱——智能脈沖自加熱技術。

打個比方，就是讓電池通過自身的戰(zhàn)栗，甚至適當運動，消耗一定的化學能轉(zhuǎn)化成熱量從而暖和起來。

以騰勢N7為例，在-30℃極寒條件下，這一技術相較傳統(tǒng)的方案，加熱速率可提升230%，電池充滿的時間可降低30%。

總結(jié)一下，行業(yè)內(nèi)大部分超充思路，是“大力出奇跡”，通過高電壓來實現(xiàn)高功率，但在熱管理方面存在不小的問題。比亞迪的思路是從電池、熱管理入手，解決掉底層充電補能的長尾問題，通過提高電流，實現(xiàn)超充的“不挑樁”。

至于你問，比亞迪有沒有能直接單槍連800V樁的技術？比亞迪也給出了肯定的答復，并同樣強調(diào)沒什么難度。

會不會上卻不一定了。

因為比800V更高電壓的國標方案，目前正在討論起草，比亞迪全程深入?yún)⑴c。

也許不久后，整個新能源行業(yè)，又得向比亞迪的1000V、1200V標準看齊了。