隨著電動汽車市場的不斷發(fā)展，歐洲車企對于動力電池的戰(zhàn)略選擇愈發(fā)重視，而磷酸鐵鋰（LFP）這條技術(shù)路線，也伴隨中國車企的出海獲得了全球車企的關(guān)注：比如雷諾、Stellantis和奔馳都開始將目光轉(zhuǎn)向成本更低的磷酸鐵鋰電池。

這種趨勢的背后，既有市場需求的變化，也有技術(shù)和供應(yīng)鏈發(fā)展的推動。本文一方面來探討下整個變動的動機及未來影響，也盤一盤歐洲動力電池磷酸鐵鋰的產(chǎn)能情況。

Part 1、磷酸鐵鋰電池為何在歐洲興起？

根據(jù)IEA發(fā)布的2024年全球新能源汽車市場展望報告，2024年第一季度全球售出超過300萬輛電動汽車，同比增加25%，預(yù)計2024年全年新能源汽車銷量將達到約1700萬輛，同比增長約20%。

在中國、歐洲和美國三大市場中，歐洲的增長預(yù)期在今年來看是比較低的，2024年第一季度的銷量僅比去年同期增加了約5%。

在歐洲新能源汽車的發(fā)展進程中，確實面臨著一些顯著挑戰(zhàn)。具體而言：

●?政策調(diào)整帶來的考驗：以德國和英國為代表的歐洲國家，相繼取消了對電動汽車的補貼政策。

這一舉措實質(zhì)上是在推動新能源汽車行業(yè)提前面對市場化競爭，促使車企必須依靠產(chǎn)品本身的競爭力而非政策扶持來吸引消費者，進而加速了電氣化技術(shù)的成熟與普及。

●?全球競爭格局下的壓力：中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，通過大規(guī)模生產(chǎn)實現(xiàn)了成本的有效降低。

這一趨勢不僅提升了中國電動汽車在全球市場的占有率，同時也對全球范圍內(nèi)電動汽車的推廣提出了更高要求——即需要提供更具性價比的產(chǎn)品，以滿足消費者對性能與價格雙重考量的需求。尤其是在價格親民的中低端車型市場。??

結(jié)合過往數(shù)據(jù)和2023年的最新數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)價位段在3萬歐元以下的中低端車型長期是歐洲市場主流，現(xiàn)代途勝、大眾探歌、大眾高爾夫等持續(xù)表現(xiàn)強勁。

2023年，均價超4萬歐元左右的特斯拉Model Y和Model 3，成為歐洲新能源市場的年度銷量冠軍，但價格低約1萬歐元的大眾ID系列并沒有如期在更廣大消費者群體中普及。

這并不意味著歐洲汽車市場“消費升級”，而是在新能源汽車領(lǐng)域，Model Y 和Model 3具備無可替代的產(chǎn)品力和性價比，而價格2-3萬歐元的電動汽車中高性價比的產(chǎn)品選擇不足。因此，歐洲新能源中低端車型市場的購買力并未得到完全釋放。

隨著電動汽車價格的逐漸下降和充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善，可以預(yù)見中低端車型和電動汽車（尤其是價格親民的電動車型）仍會在將來占據(jù)較大的市場份額，而這類車型恰恰是目前中國車企的優(yōu)勢。

近年來，伴隨技術(shù)的創(chuàng)新和中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的“大力出奇跡”，磷酸鐵鋰電池能量密度不斷提高，電池包性能大幅提升，成本優(yōu)勢進一步顯現(xiàn)。

以我們熟知的比亞迪為例，采用磷酸鐵鋰的海豹系列車型，不僅在成本控制上展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢更在數(shù)字化配置與內(nèi)飾品質(zhì)方面超越了同級別的歐洲競品，如大眾ID.3與ID.4。

比亞迪憑借其高度垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈布局，成功構(gòu)筑了成本壁壘，使其直接競爭對手——特斯拉Model 3與Y，以及大眾ID系列，在性價比層面面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

比亞迪在歐洲市場的生產(chǎn)成本相較本土歐洲車企低約25%，具體從車型來看，比亞迪海豹比特斯拉Model 3的生產(chǎn)成本低15%，一輛比亞迪海豹比Model 3便宜約3400美元。

歐洲也正是看到了這個差距，對中國電動汽車啟動征收高達38%的關(guān)稅。

基于上述分析，可以明確看出，歐洲新能源汽車行業(yè)當前的關(guān)鍵任務(wù)在于降本，而實現(xiàn)這一目標的最有效途徑之一無疑是優(yōu)化電池選擇。? ?

按化學(xué)成分和地區(qū)劃分的電池容量份額

自2023年以來，特斯拉、大眾、福特、起亞等海外新能源汽車主流企業(yè)均加大了磷酸鐵鋰電池的裝機配套比例，以降低成本。在中國市場換裝磷酸鐵鋰電池的成功經(jīng)驗，無疑將推動這些品牌在全球范圍內(nèi)推廣更具成本競爭力的磷酸鐵鋰電池車型。

●?以雷諾的電動汽車公司Ampere為例，其計劃是將磷酸鐵鋰技術(shù)與雷諾集團現(xiàn)用的鎳鈷錳（NCM）電池相結(jié)合，因此在電池供應(yīng)鏈主要合作伙伴選擇了遠景動力（AESC）、LG Energy Solution（LGES）、Verkor以及寧德時代。在探索磷酸鐵鋰電池應(yīng)用的初期階段，雷諾選擇了LGES與寧德時代作為首批合作對象，未來會進一步拓展。

●?大眾汽車早前已宣布將磷酸鐵鋰電池作為其入門級電動車型的首選能源方案。

●?依據(jù)梅賽德斯-奔馳最新的戰(zhàn)略規(guī)劃藍圖，自2024年及2025年起，該品牌將在其下一代電動車型，如EQA與EQB系列中，全面引入磷酸鐵鋰電池。

●?Stellantis集團則是與多家歐洲電池供應(yīng)商達成合作協(xié)議，旨在大規(guī)模采購磷酸鐵鋰電池單元與模塊。借助LFP電池的經(jīng)濟性與可靠性，Stellantis計劃在歐洲市場推出一系列更具性價比的電動車型，進一步擴大其電動車產(chǎn)品線的市場覆蓋范圍。

磷酸鐵鋰電池在歐洲主流車企中的應(yīng)用正呈現(xiàn)加速擴散之勢。? ?

但目前這個階段歐洲缺乏低成本的電池解決方案，歐洲電動汽車發(fā)展的瓶頸和之前中國遇到的“貴芯”問題相似，那怎么解局呢？

●?2023年12月，歐盟理事會通過《凈零工業(yè)法案》。該法案提出，到2030年，至少40%的電池等凈零技術(shù)產(chǎn)品需在歐盟本土制造。2023年11月，歐盟委員會與歐洲議會就《關(guān)鍵原材料法案》達成協(xié)議，包括要求到2030年每年至少有10%的關(guān)鍵原材料來自歐盟本土；至少40%的關(guān)鍵原材料在歐盟加工；至少15%的原材料需要回收等。石墨等電池所需關(guān)鍵原材料在要求之列。

●?與此同時，歐洲各國紛紛出臺電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的刺激政策。2023年5月，歐盟委員會批準了對西班牙的一項8.37億歐元的援助計劃，支持電動汽車和聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的電池生產(chǎn)；2021年，法國出臺“法國2030”投資計劃，要在2030年前實現(xiàn)每年生產(chǎn)200萬輛電動汽車的目標。2022年，法國政府進一步明確要為該目標投資36億歐元，以促進整個行業(yè)發(fā)展；而匈牙利政府早在2015年-2016年間就制定《國家電池產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略》，計劃把匈牙利建設(shè)成為“歐洲電池價值鏈中心”。今年1月，匈牙利政府又宣布了總額為900億福林的電動汽車扶持新政。

歐盟采取的策略很明顯，需要引入以中國企業(yè)為代表的電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，但需要其在歐建廠，以保障本土的供應(yīng)鏈安全。

Part 2、歐洲電池產(chǎn)能：擴張加速，缺口明顯

伴隨著歐洲本土電動汽車制造業(yè)的發(fā)展，電池行業(yè)也步入了前所未有的擴張周期。當前，包括ACC、寧德時代、遠景動力（AESC）、LG Energy Solution（LGES）、Northvolt、三星SDI、SK On在內(nèi)的多家領(lǐng)軍企業(yè)，已在七個關(guān)鍵地區(qū)構(gòu)建起電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，合計標稱年產(chǎn)能逼近190GWh。

不完全統(tǒng)計，歐洲目前正處于建設(shè)階段的電池生產(chǎn)基地有13個，涵蓋寧德時代、遠景動力（AESC）、Cellforce、Eve Energy、Farasis、Morrow、Northvolt、Novo Energy、PowerCo、Rosatom、SK On、Tesla及Verkor等公司。

從整體產(chǎn)能規(guī)劃上看，歐洲到2030年將擁有接近1000GWh的電池產(chǎn)能規(guī)模。但就目前公開信息來看，歐洲本體磷酸鐵鋰產(chǎn)能尚存在缺口。據(jù)預(yù)測，至2030年，歐洲電池總需求（含動力和儲能）將達到1.5TWh，其中約一半，即超過750GWh的電池將采用LFP技術(shù)?；诋斍爱a(chǎn)能布局，保守估計存在至少500GWh以上的產(chǎn)能缺口。

目前歐洲本土電池企業(yè)的磷酸鐵鋰產(chǎn)能，主要包括：

●?塞爾維亞公司ElevenEs宣布與EIT InnoEnergy建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，其計劃在2024年生產(chǎn)500 MWh的磷酸鐵鋰電池。

●?由Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源聯(lián)合成立的Automotive Cells Company（ACC），近日宣布暫停其歐洲電動汽車動力電池工廠的項目建設(shè)，考慮轉(zhuǎn)向成本更低的磷酸鐵鋰電池技術(shù)。由于ACC的直接需求來自Stellantis和奔馳，車企“親兒子”的選擇反映出在當前電動汽車市場增速放緩的情況下，車企對降低成本的共同訴求。

●?法國電池初創(chuàng)公司Verkor也表示，面對當前市場對磷酸鐵鋰電池的需求增加也計劃探索包括鈉離子和磷酸鐵鋰電池在內(nèi)的低成本解決方案，這里的——其需求主要來自于雷諾。

韓國的電池巨頭也在布局歐洲的磷酸鐵鋰電池市場，但轉(zhuǎn)型之路并非坦途。

●?LG 在歐洲市場戰(zhàn)略，先是計劃將部分生產(chǎn)線轉(zhuǎn)換至LFP電池制造，并對生產(chǎn)線進行深度改造，但產(chǎn)品性能的優(yōu)化亦需時間磨礪，這無疑考驗著LG的技術(shù)底蘊與市場響應(yīng)速度。

●?相比之下，SK On面臨的挑戰(zhàn)更為嚴峻。該公司在LFP電池產(chǎn)品線的開發(fā)進度上稍顯滯后，產(chǎn)能利用率低下，加之核心客戶訂單量的低迷，使得其在轉(zhuǎn)型征途中步履維艱。

圖8:2024年LGES的產(chǎn)能規(guī)劃

在新興與轉(zhuǎn)型中的產(chǎn)能遠未達到市場預(yù)期的背景下，面對歐洲電動汽車行業(yè)對LFP電池的龐大需求，兩者仍有不小差距。面對這一市場缺口，不禁引人深思：在LFP電池的全球競賽中，誰能脫穎而出，成功接住歐洲市場拋出的橄欖枝？

Part 3、誰能接住歐洲電池產(chǎn)能需求？

在國內(nèi)新能源發(fā)展的浪潮下，中國電池巨頭展現(xiàn)出引領(lǐng)行業(yè)趨勢的強大實力，它們不僅在國內(nèi)市場占據(jù)主導(dǎo)地位，更有望成為歐洲磷酸鐵鋰產(chǎn)能的理想合作伙伴。

比如，寧德時代在磷酸鐵鋰技術(shù)上擁有顯著的先發(fā)優(yōu)勢，其為特斯拉提供的電池產(chǎn)品即基于此項技術(shù)開發(fā)。據(jù)市場數(shù)據(jù)，寧德時代在歐洲市場已占據(jù)約三分之一的份額，充分證明了其產(chǎn)品在國際競爭中的卓越表現(xiàn)。

歐洲市場布局方面，寧德時代與Stellantis集團的合作協(xié)議，共同開發(fā)磷酸鐵鋰電池并在歐洲設(shè)立工廠。德國工廠目前已投產(chǎn)，但早期建設(shè)的局限性導(dǎo)致產(chǎn)出效率有待提升。對此，寧德時代擬在匈牙利建設(shè)第二座歐洲工廠，規(guī)劃產(chǎn)能達100GWh。顯然這個規(guī)劃產(chǎn)能還不足以滿足歐洲的市場需求。

圖9：寧德時代全球市場市占率

另一個值得關(guān)注的電池企業(yè)是遠景動力（AESC），遠景動力屬于全球化底子較好、反映速度最快、行動力最強的企業(yè)之一，已經(jīng)在多個國家或地區(qū)推進配套當?shù)乜蛻舻匿囯姵禺a(chǎn)能建設(shè)，包括法國、英國、美國等地區(qū)。在國內(nèi)也布局了儲能及動力電池的生產(chǎn)基地，包括江蘇無錫、內(nèi)蒙古鄂爾多斯和湖北十堰等地。

7月初，遠景動力（AESC）動工開始建設(shè)其在歐洲的第三個電池制造基地——西班牙超級工廠，預(yù)計2026年投產(chǎn)后成為歐洲首個磷酸鐵鋰電池超級工廠。公開信息顯示，此前遠景動力（AESC）在英國、法國布局的工廠都以三元為主，西班牙是其在歐洲布局的首個磷酸鐵鋰產(chǎn)能。在此之前，遠景動力磷酸鐵鋰方殼電芯規(guī)?；桓冻^了15GWh。

目前公開消息并未披露其西班牙工廠產(chǎn)能的具體應(yīng)用場景。結(jié)合已有的信息分析，筆者認為西班牙工廠同時布局動力電池和儲能電池雙重產(chǎn)品的可能性很大。

一方面，西班牙是歐洲第二大汽車及電動汽車制造國，僅次于德國。2023年，西班牙汽車產(chǎn)量245萬輛，位居歐盟第2位，其中本地生產(chǎn)的超80%汽車用于出口。奔馳、雷諾、大眾、斯特蘭蒂斯、福特等頭部車企在此設(shè)立汽車裝配和生產(chǎn)工廠,超過1007家汽車零部件供應(yīng)商在此布局。深厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)也吸引了中國車企奇瑞來此建廠，將開發(fā)生產(chǎn)包括奇瑞及Ebro品牌的新車型，工廠預(yù)計最快今年投產(chǎn)。

在西班牙設(shè)廠的這些車企大部分都有磷酸鐵鋰技術(shù)轉(zhuǎn)向的規(guī)劃，其中不少都是遠景動力現(xiàn)有核心合作伙伴，例如奔馳、雷諾、奇瑞等。

基于此背景，我們猜測未來遠景動力西班牙工廠將承載著為更多車企客戶供應(yīng)高性價比動力電池的重任。這一工廠的投產(chǎn)，不僅是遠景動力在歐洲市場布局的深化，更預(yù)示著其與整車企業(yè)合作關(guān)系的進一步升級。

除了動力電池，自2024年以來，歐洲的儲能電池銷量和出口量顯著增加，2024年1至5月，儲能電池的出口同比增長率高達50.1%，遠高于動力電池的2.9%，主要源于市場對儲能需求的激增。

據(jù)歐洲儲能協(xié)會預(yù)測，到2030年，歐洲需要部署約200吉瓦的儲能設(shè)施，而到2050年，這一需求將增加到600吉瓦。為了應(yīng)對這一需求，歐盟制定了《新電池法》，對出口電池的碳排放量提出了嚴格要求，從而推動儲能電池產(chǎn)能的本地化落地。

歐洲對本地化儲能產(chǎn)品的需求增長，或許也是推動遠景動力加速布局磷酸鐵鋰產(chǎn)能的原因之一：前不久遠景動力拿下了與歐洲頭部儲能集成企業(yè)Nidec的合作，如遠景能源、Fluence等儲能集成客戶也在英國及歐洲市場持續(xù)拿單。因此，遠景動力西班牙工廠如果能根據(jù)市場需求來靈活布局儲能產(chǎn)品矩陣，無疑將釋放巨大的市場潛力。

但工廠開建只是鋰電企業(yè)夯實歐洲磷酸鐵鋰產(chǎn)能的第一步，在電池成本構(gòu)成中，物料成本（BOM）與制造成本占據(jù)了主導(dǎo)地位，因此，從源頭出發(fā)，布局磷酸鐵鋰的產(chǎn)能、構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，對于降低電池成本至關(guān)重要。

簡單一句話來說，歐洲需要電池產(chǎn)能，更需要高性價比的電池產(chǎn)能，需要進一步提升產(chǎn)品體系的多元化。

無論是車企項目調(diào)整、初創(chuàng)公司的技術(shù)革新，還是行業(yè)原本領(lǐng)軍企業(yè)，在歐洲電池行業(yè)對成本控制與性能優(yōu)化的雙重考量下，都在朝著磷酸鐵鋰技術(shù)路線加速邁進的趨勢。因為對于電池企業(yè)來說，搶占歐洲市場將一定程度上決定自身未來3-5年在全球電池市場的地位。

小結(jié)

從宏觀趨勢來看，歐洲電動汽車及儲能市場蘊藏巨大潛力，磷酸鐵鋰電池正逐步成為主流選擇。預(yù)計至2030年，磷酸鐵鋰電池將占據(jù)歐洲電池市場（含動力和儲能）約二分之一的份額，對應(yīng)總需求量高達750GWh。然而，對比當前的產(chǎn)能布局，至少存在500GWh以上的產(chǎn)能缺口。

在此背景下，電池企業(yè)出海歐洲，選擇LFP技術(shù)路線，以滿足動力與儲能領(lǐng)域的雙重需求，無疑是具有前瞻性的決策。

中國電池企業(yè)以LFP技術(shù)為突破口，深耕歐洲市場，不僅能夠有效緩解當?shù)禺a(chǎn)能缺口，滿足多元化應(yīng)用場景需求，更能在全球新能源產(chǎn)業(yè)的激烈競爭中占據(jù)有利位置，推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁向新高度。