充電，其實是整個電動汽車最特殊的行為，相對而言，快充更接近人性和普通消費者對于車補充能量的認知。隨著德國汽車產(chǎn)業(yè)界挑起的 350KW 的快充大戰(zhàn)開始，我們還是先來談一談快充跟氣候的事。
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首先還是看一下 INL 測得一些車輛在 0 度下的實際表現(xiàn)情況，我來解釋一下這個表格的含義。在車輛設(shè)計里面，一般呢考慮快充主要是從 5%～80%這一段的速度，所以我們可以來看一下，在常溫下，大部分車輛

可視化一些的做法，如下圖所示

我們挑一個變化大的來看

• 充電的功率大概呢都折了一半
• 根據(jù) SOC 的情況仔細的在降充電電流

如果加入了電池的熱管理系統(tǒng)，如下圖整個電池的加熱的 PTC，也是受制于這個加熱的過程，大概需要個 10 分鐘來提升電池的溫度，隨后給增加充電功率，可以盡量少延長車主等在那里的時間 .

國內(nèi)的一些車輛的實際表現(xiàn)，可以根據(jù)下面這個表格一窺究竟，在 0 度的時候，快充就變成了 2 小時充電了 .

其實從北京的平均氣溫來看，在冬秋兩季，這些車輛正好處在續(xù)航里程段，再加上直流充電也顯著的偏離常溫的充電速度的時候，對北京的充電設(shè)施鋪建來看，并不是一個特別好的消息 .

小結(jié)：我們再審視一下要造純電動汽車，未來要考慮補貼要考慮能量密度要考慮百公里耗電，但回過頭來還是看這些車輛定義的 VTS 表現(xiàn)出來的新物種屬性是否可以支撐其作為家庭用車，能不能在不同氣溫、工況下去各個地方，如果只是局限于設(shè)計上班通勤代步車，容易看著成本越做越 Low 啊。能源局未來要投的基礎(chǔ)設(shè)施，怎么也用不上。

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