這次降價，對特斯拉來說或許是正常的調價，但對于整個行業(yè)來說可謂影響重大。

2021 年第一天，特斯拉又降價了，只不過這一次不是之前一降再降的 Model 3，而是第二款國產車型——Model Y。

從官網(wǎng)的標價來看，長續(xù)航版起售價 33.99 萬元，高性能版起售價為 36.99 萬元，相比較進口版本，兩款車型的價格分別下降了 14.81 萬元和 16.51 萬元。

只用 30 多萬就能開走 50 多萬的車，降價幅度達 3 成左右，這對于消費者和競爭對手來說，都無疑是震驚的消息。

一款源于 Model 3 的 SUV

一直以來，中國汽車市場對于 SUV 格外青睞。從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，2020 年 11 月中國造車新勢力銷量前 8 中，有 6 款為 SUV。

如果說 Model 3 瞄準的是入門級轎車，對于主攻 SUV 市場的中國造車新勢力品牌來說，搶占市場的可能性并不大。

那么作為一款中型 SUV，Model Y 的出現(xiàn)可謂是對自主品牌的精準打擊。

除此以外，對于傳統(tǒng)車企來說，Model Y 已將成為不可回避的競品。從價格上來看，33.9 萬的 Model Y 遠遠低于寶馬 X3、奔馳 GLC、奧迪 Q5 等車型，在品牌力和性能參數(shù)上更是降維打擊同價位平民燃油 SUV。

自發(fā)布開始，Model Y 就被特斯拉寄予了厚望。作為特斯拉第二款 SUV 車型，它的價格比首款 SUV 車型 Model X 更加親民，官網(wǎng)顯示，Model X 售價在 73-83 萬元區(qū)間。

為了節(jié)省研發(fā)支出，Model Y 基于 Model 3 平臺研發(fā)，包括內飾等都和 Model 3 差不多，且兩個平臺共享的零部件達 75%，因此節(jié)約了大量研發(fā)和制造成本。在售價上，美版 Model Y 的起售價為 3.9 萬美元，僅高出 Model 3 10%左右。由此可見，Model Y 的價格還有進一步下探的空間。

完善國產供應鏈，繼續(xù)降低成本

進入中國之前，特斯拉汽車價格漲跌主要受稅率水平的影響，而在進入中國之后，借助產業(yè)鏈優(yōu)勢和低廉勞動力優(yōu)勢，特斯拉正在把自己的成本壓得非常低。

2020 年 4 月，特斯拉 CFO 扎克·科克霍恩表示，上海超級工廠生產一臺 Model 3 的成本，已經(jīng)降到了美國加州費利蒙特工廠生產同樣一臺 Model 3 所需成本以下。這一點也在特斯拉的財報中得以體現(xiàn)——相比于美國工廠，上海超級工廠 Model 3 生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了 65%。

隨著國內供應商的成熟，和特斯拉國產化的需求，不斷有國內企業(yè)加入特斯拉供應鏈體系，再加上上海超級工廠產能的釋放，特斯拉帶給消費者的可能是更高配置更低價格。

因為 Model 3 的大賣，我國新能源汽車產業(yè)鏈中各家配套廠商從特斯拉手上獲得大量訂單。而只要手握足夠多的訂單，特斯拉就有跟供應鏈廠商談判的資本，從而繼續(xù)壓低零配件采購成本。

在 Model 3 國產化成功之后，Model Y 也迅速開展國產化。

作為參照，除了電池生產線、BMS 技術等核心技術依然掌握在特斯拉手中以外，國產 Model 3 大部分組件都實現(xiàn)了國產化。這意味著，Model Y 生產過程中所采用的國產零部件設備有不小占比。

成熟、穩(wěn)固、多元的供應鏈體系對于特斯拉來說，無疑是降價最有力籌碼。

此前，興業(yè)證券的一份研報表示：“我們預計伴隨 Model Y 零部件國產化率與產量持續(xù)提升，Model Y 車型序列的官方售價仍有進一步的降低空間，持續(xù)提升特斯拉產品在國內市場的銷量情況。”參照國產 Model 3 的情況，國產 Model Y 的價格依然存在下調的可能。

讓我們再將視線放回上海超級工廠本身。

作為一家海外汽車企業(yè)，特斯拉能以獨資的身份入駐中國，用上海均價十分之一的價格拿到建設工廠的土地，并拿到遠低于其他企業(yè)的高額低息貸款，這背后自然得益于上海政府的支持。

從一開始，國家就希望引入這家能帶來“鯰魚效應”的車企，進而刺激近年來并不理想的國內新能源汽車市場，這一系列的優(yōu)惠措施也保證了國產特斯拉的低成本。

有人稱，在建設上海工廠之初，特斯拉與中國政府曾簽訂了一個苛刻的對賭協(xié)議。

協(xié)議規(guī)定從 2023 年開始，特斯拉每年的納稅額必須達到 22.3 億元，并且要求特斯拉在 5 年內對上海工廠投資 140.8 億元，如果無法完成以上的條件，建設工廠的土地將會被收回。

當然，這個所謂的“對賭”只不過是民間說法，實際上這是一種價值調整機制。如果馬斯克想要從博弈中“獲勝”，完成對賭協(xié)議，那么必須在產銷量上做出更大的努力。

截至 2020 年 6 月，上海超級工廠在 2 月 10 日恢復生產后，累計生產了約 50000 輛 Model 3。而從 10 月開始，這一數(shù)字猛增到每月 2 萬輛左右，即年產 250000 輛 Model 3，遠超過了此前規(guī)劃的產能。

但與此同時，特斯拉在中國市場的月銷售量持續(xù)停留在 1.2 萬輛左右。怎么賣出更多的汽車，成為特斯拉需要去考慮的新問題。

這時候，降低價格薄利多銷，無疑是最好的選擇。

降價，引起電動車市場新的波瀾

值得注意的是，不同于傳統(tǒng)的汽車公司，相較于單個汽車產品利潤的滿足，特斯拉更希望享受整個產業(yè)的紅利。

為了抵御 Model Y 的兇猛攻勢，新的一年里，高端電動車市場勢必再次迎來一次波瀾。

面對特斯拉的來勢洶洶，類似受到?jīng)_擊最大的蔚來，或許會同特斯拉一道降低售價。而理想、小鵬和比亞迪，將在技術上升級，給用戶更好的體驗。

無論是哪種情況，受益的都將是消費者。

可以預見，未來越來越多的純電動車型將擠去價格水分，讓消費者更多得益，以更低的成本享受到新能源、新技術。而這也會進一步推動電動車的普及。

與此同時，從今年 1 月 1 號開始，中央已經(jīng)明確新能源汽車購置補貼標準在 2020 年的基礎上退坡 20%，也就是說，對比燃油車、油電混合動力，純電動車的價格優(yōu)勢會進一步被縮小。這時候，只有更多類似像特斯拉 Model Y 這樣高性價、高性能的電動車，才能真正吸引到用戶。

對于特斯拉來說，這一次 Model Y 的降價或許是十分正常的調價策略，但對于整個行業(yè)來說可謂影響重大。