今天Kona上現(xiàn)代汽車充電功率策略改了什么？在最新的現(xiàn)代KONA的召回事件上，LG發(fā)表了自己的聲明，在這里面一方面強調(diào)了負極Tab對齊的事情是早期問題，一方面強調(diào)了隔膜與此無關(guān)。從LG的角度來看，快充策略的問題是確定的。這里的KONA快充策略哪里錯了呢？

01、KONA的快充設置數(shù)據(jù)

如果

LG能源解決方案在Kona EVRecall上的聲明：

關(guān)于最近實施的自愿性Kona EV召回的其他實施，調(diào)查尚未完成。但是，我們將繼續(xù)與大韓民國國土交通省和現(xiàn)代汽車密切合作，以確保以我們對消費者安全的最高重視進行召回工作。

召回原因是電池單元內(nèi)部（未折疊的陽極凸耳）未對準，但很難將其視為直接原因，因為根據(jù)國土交通省的規(guī)定，該再生實驗中未發(fā)生任何火災。此外，在LGEnergy Solution南京工廠的現(xiàn)代汽車專用生產(chǎn)線的早期生產(chǎn)階段發(fā)現(xiàn)了此問題，該問題已得到糾正。

此外，它已經(jīng)證實，現(xiàn)代汽車對BMS充電圖的錯誤使用是由于LGEnergy Solution提出的對BMS的快速充電邏輯的不正確使用引起的。我們將與有關(guān)當局合作，以查明這是否與火有任何關(guān)系。

LG能源解決方案完全致力于進一步增強從產(chǎn)品設計到制造和檢查的所有過程的安全性。此外，聯(lián)合調(diào)查小組進行的模擬測試已確認分離器的損壞（與去年10月提出的可能起火的原因無關(guān)）已被確認為無關(guān)緊要。

總體來看，現(xiàn)代和通用使用的電芯和模組設計是相似的。這兩款車，一個是在2016年底開賣，一個是在2018年開賣，本身電芯的SOP時間就差了不少，在采用相似的LG CMA結(jié)構(gòu)設計下，呈現(xiàn)出不同的快充功率特性，在相似的溫度特性下，呈現(xiàn)出來的快充時間如下。

1）Bolt EV：設計比較早，完全按照Combo之前的50kW（充電電流150A）設計，后期調(diào)高了一點，0-80%所需要的時間在常溫下為79分鐘，在低溫-20度的情況需要需要292分鐘，這個時候基本就不能叫快充了；高溫40度下的時間增長并不大，為92分鐘，但是會有一個降低的過程 2）Kona EV：2018年推出的時候，100kW的充電樁已經(jīng)開始鋪設了，150-175kW充電樁在主要銷售區(qū)域慢慢上量，設計規(guī)格采用200A，算起來為75kW，對應的0-80%的時間為54分鐘，低溫-20度下也有很多的問題，時間增長為120分鐘，降額很厲害，高溫也有影響，時間漲為64分鐘

圖1 兩款電動汽車的充電參數(shù)

我覺得從橫向?qū)Ρ葋砜?，KONA的典型特點確實快充功率有點高，在同樣是LG的軟包電池系列里面，充電的功率設置是偏高的。電量接近的Bolt EV上面，設計的快充功率是往50kW去的，在I-Pace上的接近90kWh+的電池也努力提升，拉高到100kW的充電功率。

圖2 海外軟包電池的能量和快充功率

如下圖所示，越是快充功率高的，在低溫下的功率降額就越明顯?，F(xiàn)代的兩款車，Kona和Ioniq是屬于想要努力往更高功率去靠近的，所以我們根據(jù)現(xiàn)有的策略來進行比對一下。

圖3 LG的軟包電芯的快充曲線對比

02、對標數(shù)

在之前的對標報告里面來看，這些電芯NMC 622的電芯，面向快充的電芯，典型的是E-tron的電芯（能量密度255 Wh/kg）和KONA的電芯，在涂布厚度上有很大的差異。

圖4 電芯層面的差異

我的理解，本身設計層面，從歐洲三家（E-tron、EQC、Taycan）這些基于390電芯設計的和之前基于355電芯設計的，充電功率上做了很多的調(diào)整。由于KONA整體銷售區(qū)域主要集中于歐洲和韓國，是快充速度比較在意的地方，所以這里可能在電芯設計完成以后做了調(diào)整

圖5 電芯快充的差異

小結(jié)：當然我們從旁觀者來看，這次LG Chem的問題可以繼續(xù)吃瓜。不過歐洲需求的高快充能力一定程度上抵消了超大電池的需求，這也是奧迪主導的PPE平臺在電量配置上相對比較小的核心原因，不過這種對于電池安全性可能確實存在很大的挑戰(zhàn)。