AVL剛剛舉辦了一個線上研討會《Vehicle Benchmark of the BMW iX》，主要對BMW的iX的車型做了一些討論，也展示自己的對標(biāo)測試能力。BMW 2021年純電動銷售量為10.4萬，今年有望在24-25萬之間，2023年目標(biāo)是40萬。然后進(jìn)入大圓柱時代開始更高的銷量目標(biāo)。

BMW的iX xDrive50用了111.5kWh，續(xù)航里程按照WLTC來看為626公里，電池采用了369V的5P100S的系統(tǒng)方案，最大的充電功率為195kW。

Part 1、動態(tài)特性對標(biāo)

AVL會設(shè)置很多的采集點(diǎn)，所以我們從動態(tài)特性里面可以看到不同模式的差異。

●加速性能測試

加速性能其實滿載高SOC條件下，百公里加速為4.65秒；當(dāng)電池處在較低SOC的時候，百公里加速的輸出功率會有所調(diào)整，主要的限制是在60kph，功率曲線有所下降。電池的最大輸出功率為435kW，而測試得到的系統(tǒng)功率最大偉405kW（前165kw+后240kW），在起步后約18.3秒達(dá)到197kph，整個加速度最大為6.6m/s2。

我一個深刻的感受，BBA做電動汽車還是油車那幫搞高速的人，所以對著電車比較不利的高速路況在努力使勁；在中國的路面情況，你基本沒有開到140kph以上的使用場景的。

在德國式駕駛的模式下，隨著激烈駕駛多個循環(huán)以后，部分的特性會有所變化，但是這些特性和電池溫度無關(guān)，電池溫度會通過冷卻進(jìn)行恢復(fù)。BMW的電池管理策略，確實覆蓋了這些對于中國消費(fèi)者來說很極限的工況。

最大特性的問題，還是受制于電機(jī)的溫度。目前電機(jī)特性似乎在國內(nèi)并沒有特別重視（對車輛的高速特性和持續(xù)性不追求）。我是覺得下一步，隨著電動汽車在歐美的滲透，在電驅(qū)動方面由于客戶需求的差異，這塊我們可能在部分工況下會被拉開差距。

Part 2、實際測試工況

●測試工況分析

BMW iX的實際駕駛能耗的分析，測試的條件是從100% SOC，行駛至72%的SOC，然后再把它滿充回來。測試的室溫在22 °C，測試過程保持車內(nèi)空調(diào)的開啟。

從下圖來看，四驅(qū)版本主要是由88%的后驅(qū)和12%的四驅(qū)所組成的。

●高壓能量流圖

在這段工況里面，我們能看到整體的能量流圖。

iX的主要能量消耗，電池部分整個電池系統(tǒng)共放出了27.1kWh的電量，有8.3kWh的能量被回收回來了，實際電池只消耗了19.3kWh。

23kWh的電量用于車輛的驅(qū)動（后驅(qū)dong用了22.1kWh，前驅(qū)使用0.9kWh），這部分主要抵消駕駛的滾動阻抗。

能量回收了9kWh，回收給電池了8.3kWh。

電量用于低壓系統(tǒng)的消耗。

前后電驅(qū)動系統(tǒng)（EDU）的熱損耗很低（驅(qū)動過程中前后兩部分共損失了0.5+2.8kwh，回收過程中只損失0.4kwh）。

從72%SOC充滿過程中，電池系統(tǒng)充入19.3kWh的電量，電網(wǎng)端取電20.9kWh，車載充電器損耗1.5kWh電量，DC/DC等耗損0.2kWh。

●12V低壓能量分解

BMW iX在使用中，12V低壓系統(tǒng)的總功率在500W左右，這個能量主要分解為：

◎車身控制：142.9W

◎自動輔助駕駛：69.3W

◎車載娛樂系統(tǒng)（HMI+導(dǎo)航等）：103.4W

◎BMS、OBC和動力總成：41.4W

◎剎車和轉(zhuǎn)向：35.7W

◎整車熱管理（制冷+加熱）：86.8W

◎門、座椅和雨刮：25.6W

在這個里面，確實看到車輛的懸掛等車身套件用電量大，在轉(zhuǎn)向中ESP和EPS的功率也不低。

小結(jié)：從技術(shù)來看，BBA的工程師還是對自己做的產(chǎn)品有自己的理解，可能從這些德國測試分析中我們能看到他們追求的東西。