2025年，一場(chǎng)關(guān)于組合輔助駕駛感知路徑的激烈爭(zhēng)論在汽車(chē)行業(yè)驟然升溫。短短數(shù)日，被理解為“查缺補(bǔ)漏”的小米YU7官宣全系標(biāo)配激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)；另一邊，小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬卻再度為純視覺(jué)方案振臂高呼，并給出明確時(shí)間表：“最晚約一年半以后，或者2027年初，純視覺(jué)方案將成為行業(yè)共識(shí)?！备俗⒛康氖?，小鵬即將推出的G7純電SUV，據(jù)傳將采用純視覺(jué)組合輔助駕駛方案。

一場(chǎng)關(guān)于多傳感器融合與純視覺(jué)方案的爭(zhēng)論在2025年再次進(jìn)入白熱化。

激光雷達(dá)看得遠(yuǎn)看得清是個(gè)偽命題？

組合輔助駕駛技術(shù)在今年的討論峰值，莫過(guò)于3月29日深夜發(fā)生的那期事故持續(xù)發(fā)酵。盡管截至目前無(wú)論是官方還是小米汽車(chē)都未曾公布更多細(xì)節(jié)，但對(duì)于事故的發(fā)生，互聯(lián)網(wǎng)上掀起了洶涌的輿論浪潮。

公眾的質(zhì)疑聲此起彼伏：有人追問(wèn)車(chē)輛安全設(shè)計(jì)缺陷——“為何碰撞后會(huì)發(fā)生如此劇烈的爆燃？”“車(chē)門(mén)是否因變形而無(wú)法開(kāi)啟，導(dǎo)致救援希望破滅？”；也有人將矛頭指向駕駛員的操作。但最核心的質(zhì)疑始終圍繞著一個(gè)問(wèn)題：小米SU7發(fā)布會(huì)上宣稱(chēng)的“全系標(biāo)配智能輔助駕駛”“高速NOA上市即交付”，尤其是在高速領(lǐng)航（NOA）所具備的功能之一便是“施工避讓”，為何在關(guān)鍵時(shí)刻未能避免悲劇的發(fā)生？

圖片來(lái)源：小米SU7上市發(fā)布會(huì)直播截圖

面對(duì)持續(xù)發(fā)酵的輿情，小米官方在事件曝光后分兩次作出了正式回應(yīng)，但似乎并未平息大家激昂情緒。

尤其是在查閱小米SU7的產(chǎn)品資料后發(fā)現(xiàn)，小米汽車(chē)組合輔助駕駛系統(tǒng)分為Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max兩版。事故車(chē)輛搭載便是Xiaomi Pilot Pro系統(tǒng)，該系統(tǒng)并未配備激光雷達(dá)這一關(guān)鍵硬件。這一事實(shí)曝光后，在相關(guān)事故討論中開(kāi)始出現(xiàn)“沒(méi)有激光雷達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)版算不上真正的‘組合輔助駕駛’”等觀點(diǎn)。

對(duì)此，一位從事激光雷達(dá)相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域?qū)＜蚁蛏w世汽車(chē)介紹，純視覺(jué)方案在攝像頭“看不見(jiàn)”或“看不清”的情況下存在局限性，如強(qiáng)光照射、夜晚弱光環(huán)境、前景物體與背景顏色相同導(dǎo)致無(wú)法區(qū)分等情況，確實(shí)存在障礙物識(shí)別不夠及時(shí)、到位的問(wèn)題。這正是業(yè)內(nèi)普遍將激光雷達(dá)視為純視覺(jué)方案必備安全冗余件的重要原因——它能在視覺(jué)系統(tǒng)失效時(shí)提供關(guān)鍵的補(bǔ)充感知能力。

但這場(chǎng)技術(shù)路線之爭(zhēng)在5月迎來(lái)戲劇性轉(zhuǎn)折。小鵬汽車(chē)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品高級(jí)總監(jiān)袁婷婷公開(kāi)挑戰(zhàn)行業(yè)共識(shí)，直言“激光雷達(dá)看得遠(yuǎn)是個(gè)偽命題”。這場(chǎng)技術(shù)論戰(zhàn)從三個(gè)維度展開(kāi)：

能量衰減與點(diǎn)云密度瓶頸：激光雷達(dá)依賴(lài)發(fā)射近紅外光并計(jì)算反射回波時(shí)間（ToF）來(lái)定位障礙物，但這一原理導(dǎo)致其能量密度隨距離呈平方反比衰減。以行業(yè)領(lǐng)先的192線激光雷達(dá)為例，在200米外探測(cè)時(shí)，其回波信號(hào)強(qiáng)度和點(diǎn)云密度僅為近距離探測(cè)的千分之一，導(dǎo)致對(duì)輕質(zhì)物體（如塑料袋）與危險(xiǎn)目標(biāo)（如橫穿電瓶車(chē)）的區(qū)分能力大幅下降。相比之下，800萬(wàn)像素?cái)z像頭在相同距離下仍能捕捉到豐富的紋理、顏色等語(yǔ)義信息，為算法決策提供更可靠的依據(jù)。

多徑效應(yīng)與低幀率加劇誤判風(fēng)險(xiǎn)：激光雷達(dá)在復(fù)雜場(chǎng)景中易發(fā)生多次反射，導(dǎo)致回波信號(hào)混疊。例如，城市立交橋結(jié)構(gòu)曾引發(fā)某車(chē)型將橋墩陰影誤判為靜止車(chē)輛，導(dǎo)致十余次非必要急剎。此外，主流激光雷達(dá)的10Hz刷新率僅為攝像頭幀率的五分之一，在120公里/小時(shí)車(chē)速下，200米外的移動(dòng)目標(biāo)物會(huì)在兩次掃描間隔中位移超3米，進(jìn)一步降低動(dòng)態(tài)目標(biāo)識(shí)別精度。

極端天氣下的“致盲”困境：激光雷達(dá)對(duì)雨霧等天氣高度敏感。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，暴雨環(huán)境下其有效探測(cè)距離驟降至30米以?xún)?nèi)，且近場(chǎng)噪點(diǎn)增加五倍。而毫米波雷達(dá)憑借其長(zhǎng)波長(zhǎng)特性，在穿透能力上展現(xiàn)出獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。今年廣東汛期路測(cè)中，純視覺(jué)方案車(chē)輛在能見(jiàn)度50米工況下的識(shí)別準(zhǔn)確率反而比融合感知方案高出12%，凸顯了單一激光雷達(dá)方案的局限性。

爭(zhēng)議在5月28日達(dá)到沸點(diǎn)。微博認(rèn)證為“小鵬汽車(chē)品牌公關(guān)負(fù)責(zé)人”的賬號(hào)“XP-阿萊克氏Alex”甚至直接發(fā)布了一條極具爭(zhēng)議的微博，直指”全球新能源汽車(chē)已經(jīng)正式進(jìn)入中場(chǎng)，“大算力+大模型”才能真正定義一臺(tái)AI汽車(chē)的智能能力上限。不要過(guò)于迷戀單一某個(gè)傳感器……”其用詞間頗具諷刺意味的嘲諷，引發(fā)業(yè)內(nèi)深度探討。

純視覺(jué)方案，為輔助駕駛卸包袱？

長(zhǎng)期以來(lái)，全球輔助駕駛領(lǐng)域呈現(xiàn)鮮明的技術(shù)分野：特斯拉憑借其FSD純視覺(jué)方案構(gòu)建起技術(shù)護(hù)城河，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)則由極越汽車(chē)等少數(shù)派堅(jiān)守視覺(jué)感知陣地，與主流激光雷達(dá)路線形成鮮明對(duì)比。

特斯拉掌門(mén)人埃隆·馬斯克曾多次在技術(shù)論戰(zhàn)中抨擊激光雷達(dá)，其高昂成本與有限性能無(wú)法匹配L3級(jí)更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的終極需求。相較之下，特斯拉構(gòu)建的以8顆攝像頭為核心的BEV+Transformer感知架構(gòu)，配合Dojo超算中心的算法迭代，已形成數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的閉環(huán)體系。這種技術(shù)路徑選擇在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)遭遇長(zhǎng)期爭(zhēng)議——小鵬、蔚來(lái)等頭部玩家此前均將激光雷達(dá)作為輔助駕駛的標(biāo)配，廣汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車(chē)企更將多傳感器融合方案視為安全冗余的核心保障。

不過(guò)這一趨勢(shì)卻在2024發(fā)生了反轉(zhuǎn)。

蓋世汽車(chē)研究院統(tǒng)計(jì)的信息顯示，行業(yè)正迎來(lái)純視覺(jué)方案的集中爆發(fā)期：華為ADS SE基礎(chǔ)版已實(shí)現(xiàn)多車(chē)型搭載，大疆車(chē)載戰(zhàn)略升級(jí)后的卓馭科技憑成行平臺(tái)切入主流市場(chǎng)，蔚來(lái)樂(lè)道品牌更是推出全系視覺(jué)方案產(chǎn)品矩陣。特別值得關(guān)注的是，小鵬汽車(chē)完成技術(shù)路線重大轉(zhuǎn)向——在P7+車(chē)型上率先落地去激光雷達(dá)的AI鷹眼視覺(jué)方案，標(biāo)志著昔日激光雷達(dá)最堅(jiān)定的支持者正式"倒戈"。

作為組合輔助駕駛第一梯隊(duì)的小鵬汽車(chē)，自2021年推出搭載激光雷達(dá)的P5車(chē)型后，此后推出的高配版車(chē)型基本都有搭載激光雷達(dá)。不過(guò)，去年小鵬汽車(chē)卻首當(dāng)其沖的拋棄了激光雷達(dá)，推出了不帶激光雷達(dá)的輔助駕駛車(chē)型小鵬P7+。

小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬表示：“端到端大模型上車(chē)之后，系統(tǒng)通過(guò)攝像頭獲取的視頻信息顯著增加了。” 而現(xiàn)在低精度的激光雷達(dá)，效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上高精度的攝像頭。

小鵬車(chē)端大模型2025年目標(biāo)實(shí)現(xiàn)百公里接管1次，努力在18個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)類(lèi)L3級(jí)別以上自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)。何小鵬認(rèn)為，這通過(guò)視覺(jué)方案就能實(shí)現(xiàn)。

除了小鵬汽車(chē)外，像蔚來(lái)的樂(lè)道品牌、上汽通用五菱的寶駿品牌等也都紛紛擁抱純視覺(jué)方案。在蓋世汽車(chē)研究院看來(lái)，究其原因，大模型+端到端算法技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新是核心驅(qū)動(dòng)力，此外，越來(lái)越“卷”的市場(chǎng)現(xiàn)狀，也在倒逼大家不得不選擇成本更低的組合輔助駕駛方案。

蓋世汽車(chē)研究院指出，純視覺(jué)方案的核心優(yōu)勢(shì)是傳感器依賴(lài)度低，較之重激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)的方案，整體成本低很多，以更好的性?xún)r(jià)比實(shí)現(xiàn)組合輔助駕駛功能。但純視覺(jué)方案的劣勢(shì)其實(shí)也不小，這套方案嚴(yán)重依賴(lài)算法的持續(xù)迭代和海量高質(zhì)量數(shù)據(jù)的持續(xù)驅(qū)動(dòng)，同時(shí)對(duì)超算中心算力和基礎(chǔ)設(shè)施的要求也非常高，這些都是不菲的隱形成本。

不過(guò)，激光雷達(dá)的“失寵”并非僅因價(jià)格單一因素。技術(shù)的成熟度、供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性、以及與現(xiàn)有輔助駕駛系統(tǒng)的兼容性等問(wèn)題，同樣影響了車(chē)企的選擇。

隨著端到端方案的研發(fā)深入，純視覺(jué)方案在特定場(chǎng)景下的表現(xiàn)，如識(shí)別障礙物、理解交通環(huán)境等方面，也在一定程度上證明了其可行性，這也使得越來(lái)越多的車(chē)企開(kāi)始重新評(píng)估激光雷達(dá)的必要性。

輔助駕駛方案，不該非此即彼

在提出“激光雷達(dá)看得遠(yuǎn)是個(gè)偽命題”觀點(diǎn)的同時(shí)，袁婷婷進(jìn)一步闡釋?zhuān)※i汽車(chē)向純視覺(jué)感知架構(gòu)的演進(jìn)絕非技術(shù)倒退，而是基于數(shù)據(jù)閉環(huán)構(gòu)建與算法范式突破的必然選擇，其技術(shù)決策邏輯折射出輔助駕駛產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的深層變革。

在感知精度層面，袁婷婷以實(shí)際場(chǎng)景數(shù)據(jù)論證：配備800萬(wàn)像素?cái)z像頭的視覺(jué)系統(tǒng)在200米距離仍可保持0.1°角分辨率，能清晰辨識(shí)塑料袋與電瓶車(chē)的紋理特征差異。相較之下，激光雷達(dá)受限于掃描線束密度，同等距離下點(diǎn)云稀疏度導(dǎo)致目標(biāo)物輪廓還原能力存在數(shù)量級(jí)差距。

算法架構(gòu)層面，小鵬汽車(chē)通過(guò)端到端大模型實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破。其AI鷹眼視覺(jué)方案已擺脫傳統(tǒng)多傳感器融合框架，通過(guò)4D標(biāo)注數(shù)據(jù)訓(xùn)練形成場(chǎng)景理解能力。袁婷婷強(qiáng)調(diào)，模型對(duì)多模態(tài)數(shù)據(jù)的融合處理效率，遠(yuǎn)比單一傳感器性能參數(shù)更具決定性作用。

商業(yè)化落地方面，技術(shù)路線選擇顯現(xiàn)出顯著成本差異。單顆激光雷達(dá)約占整車(chē)物料成本（BOM）的2%，而8攝像頭視覺(jué)方案硬件成本可降低37%。更關(guān)鍵的是，取消激光雷達(dá)使整車(chē)減重8公斤，續(xù)航里程提升5.2%，這種工程化平衡直接轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者可感知的產(chǎn)品力。

盡管袁婷婷的質(zhì)疑直指激光雷達(dá)痛點(diǎn)，但行業(yè)對(duì)傳感器融合的共識(shí)并未動(dòng)搖。激光雷達(dá)在夜間探測(cè)、低矮障礙物識(shí)別（如井蓋、石塊）及異形目標(biāo)檢測(cè)（如馬車(chē)）中的優(yōu)勢(shì)仍不可替代。例如，Waymo測(cè)試顯示，激光雷達(dá)在識(shí)別異形障礙物時(shí)比純視覺(jué)方案快0.3秒，顯著降低城市道路誤剎車(chē)率。

業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，組合輔助駕駛的終極方案并非“非此即彼”，而是需要構(gòu)建“攝像頭為主、多傳感器冗余”的感知體系。例如，毫米波雷達(dá)可彌補(bǔ)激光雷達(dá)在雨霧天氣的短板，而攝像頭則負(fù)責(zé)提供語(yǔ)義信息。這種“主次分明、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”的融合策略，才是技術(shù)演進(jìn)的正確方向。

技術(shù)路線博弈的深層影響已滲透至消費(fèi)端認(rèn)知。還記得今年清明假期，就在小米SU7高速事件過(guò)去數(shù)日后，多地高速管理部門(mén)將安全提示從“注意雨天路滑”調(diào)整為“慎用輔助駕駛”取而代之。更有甚者，從“請(qǐng)勿過(guò)于依賴(lài)輔助駕駛”，到“慎用輔助駕駛”，再到“勿用輔助駕駛”，安徽高速三改輔助駕駛標(biāo)語(yǔ)。這種用戶(hù)信任危機(jī)倒逼行業(yè)重新審視技術(shù)宣傳邊界。

或許，正如何小鵬所預(yù)測(cè)，2027年純視覺(jué)會(huì)在中低端市場(chǎng)形成主流；長(zhǎng)期看，“融合感知”與“純視覺(jué)”將分食不同場(chǎng)景——后者代表效率與進(jìn)化，前者代表極致與可靠。但這場(chǎng)技術(shù)路線之爭(zhēng)的本質(zhì)，是工程化落地與商業(yè)化平衡的終極博弈，而最終裁決者終將是用錢(qián)包投票的消費(fèi)者。