杰西卡 發(fā)自 副駕寺，智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

確定了，日產和本田一拍兩散。

從確認合體，到官宣“閃離”，只過去短短52天。

這場合并，原本就被不少業(yè)內人士不看好，現(xiàn)實卻也如他們預料那般，從確認合并開始，兩家公司就摩擦不斷，向計劃中的目標越走越遠…

最終，一場“全球第三大汽車集團”的美夢告吹。

對本田來說，合并失敗只是少了一次向上攀登的機會；但于日產而言，財務狀況迫在眉睫，危機還遠沒有解除。

畢竟，剛剛第三次下調的全年預期，就是日產給出的證明。

日產本田確認合并告吹

沒想到這么快就鬧掰。

在官網主頁上，本田、日產和三菱分別發(fā)布公告，確認取消合并談判，且一并取消了去年12月簽訂的諒解備忘錄。

曾經，三家許下了宏大的愿景：成立年銷超800萬輛的全球第三大汽車集團、實現(xiàn)超30萬億日元的年收入，以及超3萬億日元的年營業(yè)利潤……通通隨著合并告吹而破滅。

相反，由于談判過程中，諸多細節(jié)存在爭議，日產和本田陷入了相互指責當中，雙方各執(zhí)一詞，關系劍拔弩張。

在日產看來，合并談判已經“變味”。

最初設想中，雙方將按照參股的方式，共同成立一家“傘形公司”。

簡單來說，就是組成相互關聯(lián)的公司群體，雙方仍能保持相對的獨立。

但充當“救急”角色的本田，逐漸對這種對等持股感到不滿。

本田不但對日產的經營能力表示懷疑，還順勢提出，要將日產并為子公司，且高層全部來自本田。

對日產來說，即便是財務吃緊，公司畢竟還是日本第三大車企，保持至少300萬輛的年銷，本田的“強勢”提議，讓日產難以接受。

況且，本田提出的合并條件，日產認為也過于嚴苛：

本田CEO三部敏宏明確，到2026財年，日產必須將營業(yè)利潤提升至少3倍。

以日產目前的財務表現(xiàn)來看，實現(xiàn)這個目標絕非易事，盡管如此，日產還是做出了一些讓步。

就在上個月，為了降低壓縮成本，日產宣布，將在全球范圍內裁員9000人，削減20%的全球產能，同時包含CEO在內的高層，集體自愿降薪50%。

然而，到了具體實施時，這些計劃卻遭遇重重阻礙，進展并不順利。

由此，本田對日產重振的決心產生了質疑，本田相關人士也表示：

日產缺乏緊張感，本田也沒有多余時間再拖下去。

其實，這場合并本就被不少業(yè)內人士看衰。

日產的前CEO卡洛斯·戈恩就曾直言合并“沒有意義”，他認為，本田和日產之間處處存在重復，兩家公司缺乏互補性。

中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為“意義似乎不大”，簡單的規(guī)?；瘏f(xié)同并不能解決問題，兩者更需要技術創(chuàng)新和升級。

而現(xiàn)實的結果，也如他們預料那般，終究是不歡而散。

然而對日產來說，盡管躲過“被吸收”為子公司的命運，談判終止也算不上一個好消息。

因為最新公布的財報表明，日產還沒有掙脫窘境。

日產虧損持續(xù)擴大

銷量最先說明問題。

2024年第四季度，日產的全球銷量為80.1萬輛，同比下降2.2%；2024年全年交付量為334.9萬輛，同比下降0.8%。

從各大銷售市場來看，銷量增長的主要引擎來自北美，全年交付128.4萬輛，同比增長4.1%，特別是在加拿大和墨西哥，銷量分別增長了12.8%和5.9%。

日產的幾大市場中，北美也是唯一在第四季度實現(xiàn)增長的市場，銷量為31.8萬臺，同比增長9.8%。

其余幾大地區(qū)，銷量都在下滑，特別是中國，第四季度銷售了15.8萬輛，同比下跌了16.2%；2024年銷量為69.7萬輛，同比下降12.2%。

銷量的下滑，給日產的財務狀況進一步增壓，從財報數(shù)據來看：

日產2024財年第三財季，也就是去年第四季度，日產的營業(yè)收入為3.16萬億日元（約1508億元），同比下降0.3%。

2024全年的累計收入為12.66萬億日元（約6042億元），同比增長3%。

第四季度的營業(yè)利潤為311億日元（約14.8億元），同比大降78%，營業(yè)利潤率為1%。

全年的營業(yè)利潤為1543億日元（約73.6億元），同比下跌73%，營業(yè)利潤率進一步跌至0.7%。

從上一季度由盈轉虧開始，第四季度的虧損進一步擴大，凈虧了141億日元（約6.7億元），相當于每天凈虧1.57億日元（約747萬元）。

全年凈利潤為1065億日元（約50.6億元），同比下降75%。

在此基礎上，日產對2024財年（2024年4月~2025年3月）的全年預期進行了第三次下調：

預計銷售收入降至12.5萬億日元，和上次相比下調2000億日元；

營業(yè)利潤下調了300億日元，預計為1200億日元；

原本沒有給出預期的凈利潤，這次也給出了具體數(shù)值，預計將凈虧損800億日元。

為了進一步降本，日產汽車還計劃在6月之前關掉一家泰國工廠，并計劃之后再關停兩家，只是具體是哪家工廠，目前還沒有定數(shù)。

不管怎么說，日產當前的困局，仍需一位白衣騎士拯救。

新的“拯救者”會是誰？

最近，有多家媒體稱，日產正在尋求新的伙伴，最好是能和美國科技公司達成合作，潛在的對象包括蘋果、谷歌、特斯拉等等。

至于為什么選擇美國，從交付上看，日產的不少車型在北美仍十分暢銷，北美市場也是第四季度唯一增長的銷量高地。

同時，有媒體和分析師猜測，由于政策原因，美國可能會對墨西哥和加拿大加征汽車關稅，日產如果與美國科技公司合作，也許可以盡可能繞開類似風險。

此外，從日產發(fā)出“求助信號”時，有一家公司的身影多次曾出現(xiàn)，那就是鴻海精密工業(yè)——更多是作為富士康母公司被熟知。

在日產和本田初步達成合并意向時，鴻海就一直有意加入。

要說鴻海看中日產，其實是因為兩家還有一點淵源：

鴻海EV業(yè)務的首席戰(zhàn)略官關潤，曾是日產的三號人物。

據報道，鴻海給關潤下發(fā)了長期目標，要求他帶領公司拿下全球EV市場40%的份額。

由此，關潤把目光瞄準了自己的老東家日產，希望通過向日產出資，獲得日產造電車經驗和全球銷售能力。

但當時一心合并的日產和本田，對鴻海的試圖加入感到十分排斥，本田甚至向日產發(fā)出強烈警告，“如果日產和鴻海合作，我們的合作就會一切歸零”。

不過現(xiàn)在，恢復“單身”的日產，把鴻海重新納入了考慮名單。

就在最近，鴻海董事長劉揚偉再次重申了他們的意愿，以此打消日產的顧慮：

鴻海的出發(fā)點是合作，而非并購。

同時，鴻海表示，已經和日產大股東雷諾接觸，雙方正在進行合作溝通。

而日產這邊，將選擇誰做下半場的舞伴？也許不需要多久就會有答案。

畢竟，留給日產思考的時間不多了。

參考鏈接：
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/nissan-honda-set-update-relationship-after-merger-talks-stall-2025-02-12/
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250213-01-j